RAJDY

TO NASZA PASJA

zobacz filmową relację z udziału Solter Team'u w rajdzie Morocco Challenge 2011 !

Solter_Final_720.mp4

Page 1

Jesteśmy wyłącznym dystrybutorem na Polskę włoskich felg sportowych Dakar R.Sprawdź ofertę.
No Frame

Page 2

Zakończył sie rajd RMF Morocco Challenge 2011. Załogi Solter Team'u, Bernard Afeltowicz/ Piotr Sołtys oraz Mariusz Andrych/ Marcin Szmit, zajęły 1 i 2 miejsce w swojej klasie. Towarzyszyło im auto serwisowe z załogą mechaników w składzie Wojciech Abramczyk/ Tytus Biegański. Wkrótce relacja z rajdu.

Menus

Main Menu

WRANGLER

img_4403
img_4329
img_4395
img_4343

Starters Menu

PATROL

img_4304
img_4314
img_4442
img_4437
img_5926
img_4643
img_4510
img_4011

Desserts Menu

Samochod c

WYPRAWA DO

WNĘTRZA

Obecnie skupiliśmy się na trzech markach: Nissan, Mitsubishi i Toyota. W zakres naszych usług wchodzą serwis, przebudowa oraz przygotowanie aut do wypraw i rajdów.

Main Menu
Starters Menu

Gallery

img_3612 copy
img_3754 copy
img_4014 copy
img_4511 copy
img_4654 copy
img_4510
img_4706 copy
img_4739 copy
img_2547
img_2429
img_2489 copy
img_2507
ukraina 2009
ukraina 2009 890 copy
ukraina 2009
ukraina 2009
ukraina 2009
ukraina 2009 772 copy
ukraina 2009 762 copy
bamako 2011 939
bamako 2011 551
bamako 2011 433
bamako 2011 338
bamako 2011 167
bamako 2011 939

img_3612 copy
img_3754 copy
img_4014 copy
img_4511 copy
img_4654 copy
img_4510
img_4706 copy
img_4739 copy
img_2547
img_2429
img_2489 copy
img_2507
ukraina 2009
ukraina 2009 890 copy
ukraina 2009
ukraina 2009
ukraina 2009
ukraina 2009 772 copy
ukraina 2009 762 copy
bamako 2011 939
bamako 2011 551
bamako 2011 433
bamako 2011 338
bamako 2011 167
bamako 2011 939

GRANICA TO DOPIERO

POCZĄTEK

Od czasu wejścia na rynek stworzyliśmy auta, którymi nasi Klienci dotarli na Syberię, do Japonii, na Korsykę. Co roku, na długi weekend majowy i w czasie wakacji organizujemy wyprawy na Ukrainę i do Rumunii. Kilka razy w roku wybieramy się na „Włóczęgi” po bliższej okolicy.
Press
No Frame

Nowoczesna linia felg przeznaczonych do rajdów i wyścigów terenowych.

Ponad 1400 kg maksymalnego załadynku.

Praktycznie niezniszczalna konstrukcja

Doskonale własciwości wentylacji hamulców.

Dostępne w kolorze białym i grafitowym.

Dowiedz się więcej

img_4512
img_4662 copy
mitsubishi cerchi mim 4
mitsubishi cerchi mim 5
mitsubishi cerchi mim

mitsubishi-racing-lancer-2009-on-dunes-main copy

Budapest Bamako

Gallery01

Gallery02

Gallery03

Gallery01

P1070832.JPG

P1070830.JPG

P1070827.JPG

P1070842.JPG

P1070843.JPG

P1070847.JPG

P1070844.JPG

P1070853.JPG

P1070854.JPG

P1070855.JPG

P1070857.JPG

P1070859.JPG

P1070860.JPG

P1070862.JPG

P1070866.JPG

P1070865.JPG

P1070868.JPG

P1070897.JPG

P1070894.JPG

P1070898.JPG

P1070902.JPG

P1070908.JPG

P1070909.JPG

P1070910.JPG

P1070913.JPG

P1070914.JPG

P1070912.JPG

P1070916.JPG

P1070915.JPG

P1070924.JPG

P1070928.JPG

P1070929.JPG

P1070930.JPG

P1070932.JPG

P1070935.JPG

P1070936.JPG

P1070938.JPG

P1070939.JPG

P1070942.JPG

P1070943.JPG

P1070944.JPG

P1070945.JPG

P1070946.JPG

P1070947.JPG

Gallery02

Gallery03

Gallery04

Rajdy

RAJDY

MC2010
W 2010 roku, dwa Patrole przygotowane w naszym warsztacie, wzięły udział w RMF Morocco Challenge. Ten trudny, pustynny rajd stanowil duże wyzwanie zarowno dla załóg jak i serwisu. W swojej klasie załoga Bernard Afeltowicz/ Piotr Sołtys zajęła drugie miejsce

Morocco Challenge 2010

MC2011

Relacja z rajdu RMF Marocco Challenge, październik 2011rBernard AfeltowiczETAP PIERWSZYW tym roku zaskakująco mało aut ( tylko 2) w klasie GT, w której rok wcześniej, przy silnej obsadzie, zajęliśmy drugie miejsce. Na szczęście wśród 9 aut startujących w klasie SPORT oficjalnie nazwanej (dla zmylenia PZM-tu) "treningiem narodowym" tylko jeden Nissan, którym jedzie Piotr Zelt wygląda słabiej niż moja Toyota czy Patrol Mario. Najgroźniejsza załoga to oczywiście Adam Małysz i Rafał Marton (jeden z najlepszych polskich pilotów jeżdżący do niedawna w Orlen Team'ie) na Mitsubischi kupionym od Zaplety i szykowanym na tegoroczny Paryż-Dakar. Są też dwa "wypasione" LR Discovery 3 obudowane laminatami itd... Na jednym z nich Albert Griszczuk miał jechać ostatni "afrykański" Dakar - ten który odwołano. Jest też "monster" na przestrzennej ramie, mostach Laplandera ze zwolnicami, ogromnych 37' kołach i z silnikiem BMW. W tym roku ta załoga, czyli Marcin Łukaszewski i Magda Duchnik wygrała m.in. rajd Drezno-Wrocław. Jest też podobne do "małyszowego" srebrne Mitsubischi prowadzone przez Hanię Sobotę, jedyną kobietę-kierowcę nazwaną przez wszystkich Sokrotką, wspieraną przez pilota, młodego Macieja Martona i obsługiwane serwisowo przez ekipę Barana (kiedyś robił serwis dla Orlen Teamu). Jest też mocno przebudowany Patrol nowego teamu BEWA z przednim mostem przesuniętym do przodu, niezłym zawieszeniem i standardowym silnikiem 2,8 litra, ale "wyciągniętym" do 200 koni. Ale tak naprawdę to RMC (RMF Marocco Challange) staje się - zapewne z przyczyn finansowych - imprezą dla quadów ( było ich ok 20) i motocykli KTM ( kilkanaście), z którymi nie łatwo rywalizować autami - szczególnie na piaskowych wydmach. Tym bardziej, że wśród startujących jest wielu poważnych zawodników. Jest też Piotr Domownik ze swoja sportowa ciężarówką szkoda, że tym razem nie w swoim Pajero w specyfikacji T-1. No i - byłbym zapomniał - całkiem liczna klasa VIP, ale oni raczej robią klimat, a nie wyniki... . Pierwszy OS startował ok. 17 czyli wieczorem, bo w Maroku czas jest przesunięty aż o 2 godziny i już przed 18 robi się ciemno. Trasa przez góry, dość trudna w dzień, w nocy stanowi poważne wyzwanie dla każdego kierowcy. A i dla pilotów to wyzwanie... Dobre reflektory są na wagę złota, ale i tak jest ciężko... . Małysz wystartował pierwszy, my minutę za nim. Auto prowadził Piotr i od początku szło mu bardzo dobrze. Małysza doszliśmy po ok. 40 minutach na naszych oczach władował się do wielkiej dziury, z której nie miał szans się samodzielnie wydobyć. Nic im się nie stało, bo wpadł w nią przy zawracaniu po pomyleniu drogi, ale dodatkowe reflektory na masce rozbił... . Wyciągnęliśmy go na naszym kinetyku, co kosztowało nas jakieś 3-4 minuty straty i pojechaliśmy dalej zostawiając ich za sobą. Muszę przyznać, że zachowali się sportowo: po akcji wyciągania z dziury mogli odjechać, a ja musiałem najpierw spakować kinetyk, szekle itp . Poczekali jednak na nas i przepuścili przodem. Dość szybko straciliśmy z oczu ich światła, po rozbiciu dodatkowych reflektorów musieli zwolnić. I byłoby super, gdyby w połowie etapu nie urwał się nam zaczep rury wydechowej... . Pierwsza prowizoryczna naprawa się nie udała - gorąca rura przetopiła taśmę którą ją podwiązałem. Za drugim razem użyłem szekli i dwu karabińczyków i ta prowizorka już wytrzymała aż do końca rajdu. Był to jedyny przypadek gdy to ja, a nie Piotr, skutecznie "naprawiłem" usterkę. Ale stracony na naprawy czas wykorzystał Małysz, wygrywając z nami ten etap o niecałe 5 minut. Mario był trzeci ze stratą ok.7 minut do Małysza. Metą OS-u był nasz camp, a dokładniej miejsce, w którym miał powstać, gdy tam dotarliśmy zastaliśmy zaledwie dwa-trzy auta organizatorów i auto Małysza. Reszta karawany jechała do campu okrężna droga wokół pasma górskiego, przez które prowadził OS. Oczywiście najpierw radość z wyniku, kieliszeczek czegoś mocniejszego z Małyszem i Martonem, ale po chwili dotarło do nas, że jesteśmy na płaskowyżu Rekham, na wysokości ok. 1200 m npm i jest bardzo, ale to bardzo zimno, a my nie mamy z sobą nic, ani ciepłych ciuchów, ani śpiworów, ani namiotu . A nasze auto serwisowe spotkało na OS-ie rozbitego "monstera" i holowało go całą drogę do mety - do obozu dotarli dopiero po 2 w nocy. A to w aucie serwisowym były nasze namioty, śpiwory i ciuchy. Okazało się więc - w co wcześniej bym nie uwierzył - że jednak da się zasnąć siedząc w fotelu kubełkowym. Ale naprawdę ciężko to mieli Tytus i Wojtek - chłopcy z naszego serwisu. Po całym tym holowaniu przez góry musieli skrócić naszą rurę wydechową (bo była tak pogięta, że blokowała swobodny wydech spalin), i przejrzeć oba auta, co zajęło im ok. dwu godzin, i jeszcze coś zjeść i rozstawić sobie namiot tylko po to, aby po godzinie snu wsiąść w auto i pojechali kupować dla nas paliwo na kolejny etap. ETAP DRUGIChłopcy wrócili z paliwem dopiero po kilku godzinach, bo wielka awaria prądu unieruchomiła wszystkie stacje benzynowe w okolicy. Inni mieli zapasy paliwa, więc do drugiego etapu wystartowaliśmy, jako ostatnie dwie załogi. Pierwszy OS przez góry na południowy wschód był taki jak Piotr lubi najbardziej: kręte szutrowe lub kamieniste drogi wymagające wyczucia za kierownicą i maksymalnej koncentracji. Etap był podobno trudny nawigacyjnie, ale szczęśliwie dla nas poszło nam bezbłędnie. Uzyskaliśmy najlepszy czas (o siedem minut lepszy niż Małysz), mimo że Adam nie miał tym razem żadnych "przygód". Mario stracił do nas 24 minuty, ale i tak był to trzeci wynik OS-u. Potem dojazdówka asfaltem do miejscowości Boudenib ok. 200 km w strumieniach deszczu. Dla nas taki deszcz to drobna niedogodność, ale dla quadów i motocykli tragedia... . Kolejny OS w błocie i kałużach - na szczęście po w miarę płaskim płaskowyżu. Piotr jedzie bardzo odważnie dryftując na większości zakrętów - do chwili gdy traci panowanie nad autem i wylatujemy z drogi. Na szczęście w tym miejscu pustynia jest dość równa, a kępy camelgrasu niewielkie nic złego się więc nie stało. Okazuje się, że to i owszem - błąd Piotra, ale nie jako kierowcy, a jako mechanika: urwał się drążek kierowniczy, którego przegub zabezpieczono nakrętką samo-kontrującą zamiast koronkową z zawleczką... No cóż - nikt nie jest doskonały, choć z perspektywy ukończonej imprezy nie ulega wątpliwości, że to nasze auta były najlepiej przygotowane i serwisowane. Wracając do tematu: okazuje się, że trytytkami można naprawić nawet układ kierowniczy - choć potem jechać musieliśmy znacznie wolniej... . Strach pomyśleć co by się stało, gdyby ta prowizorka strzeliła w mniej dogodnym terenie. OS skończyliśmy więc dopiero z szóstym wynikiem, ale strata do najszybszego monstera wyniosła tylko 16, a do Małysza 15 minut. Mario miał mniej szczęścia - co prawda dojechał z trzecim wynikiem, ale dosłownie kilkaset metrów przed metą w jego Nissanie złamała się rama nośna. Dokładniej belka, na której mocowane są tylne amortyzatory, oderwała się całkowicie od podłużnicy. Teoretycznie nie do naprawy... . Ale nie dla Piotra, Wojtka i Tytusa. Pracowali całą noc, ale rano rama była pospawana i oba auta gotowe do startu. W obu autach zostały także zmienione koła: jutro będą piaski więc zdejmujemy G1 i zakładamy o cal większe MT-ki. Noc zimna, w deszczu, śpimy i marzniemy w namiotach. Co do chłopaków z serwisu: jeśli się pamięta , że poprzedniej nocy spali godzinkę, to nie sposób nie mieć wątpliwości, kto tu tak naprawdę uprawia sport extremalny...Kilka słów o konkurencji: Małysz jedzie bez większych przygód, monster po pierwszym pechowym etapie się ponaprawiał i próbuje odrabiać straty, Stokrotka jedzie, ale nienajlepiej radzi sobie z gòrskimi wybojami. Nawigator BEWY nic nie kuma - jest pierwszy raz na takiej imprezie więc próbują jeździć za Mariem, a jak zostają sami to się gubią... . Oba Landrowery psują się prawie non stop, a ich serwisy chyba" nie ogarniają" tematu... . Zelt na wypożyczonym Nissanie nie radzi sobie to nie jest auto do poważnego ścigania .ETAP TRZECITrzeci dzień miał być najcięższy - i był... . Pierwsze kilometry porannego OS to przejazd przez krętą dolinę, którą znamy z poprzedniego dnia. Dzisiaj to ja siedzę za kierownicą i od początku jadę zbyt agresywnie - kilka razy auto dobija na dziurach. Muszę trochę odpuścić i patrzę bezsilnie jak na dziurach wyprzedza mnie " monster" ze swoim imponującym, półmetrowym prześwitem. Po wydostaniu się na płaskowyż, gdzie teren jest znacznie równiejszy, ruszam w pościg w tych warunkach terenowych szanse się wyrównują. 15 minut później nie zwalniam przed niedużym wzniesieniem, ale niestety po drugiej stronie czeka na nas bruzda wymyta spływającą tamtędy wodą. Jestem praktycznie bez szans: auto uderza w przeszkodę lewymi kołami, próbuję ratować się dodaniem gazu, ale nie mogę skręcić - skarpa nie pozwala. Auto przewala się na bok, potem na dach, na drugi bok, opada na koła i znowu się przewraca... . Pęka dach, sypią się szyby, wszystkie niezamocowane przedmioty fruwają w koło... . Klatka wytrzymuje, fotele też, pasy trzymają - leżymy na boku, żyjemy. Chcę zgasić silnik, ale kluczyki wypadły ze stacyjki i nie wiadomo gdzie są. Przekręcam główny wyłącznik prądu, ale alternatora to nie odcina... Chcę zdusić silnik na biegu puszczając sprzęgło - nic. Koła kręcą się swobodnie bo przecież są w powietrzu. Wreszcie zduszam go hamulcem. Gaśnie. Obaj jesteśmy cali. Jestem niżej, więc wypycham Piotra górą z kabiny, potem sam wychodzę tą sama drogą - przez górne, przepraszam: przez prawe drzwi. Biegnę na szczyt wzniesienia ostrzec nadjeżdżających, że leżymy z drugiej strony, a Piotr szykuje w tym czasie auto do postawienia na koła. Nadjeżdża Patrol BEWA i pomaga nam postawić auto na koła. Piotr sprawdza uszkodzenia i szykuje auto do odpalenia silnika, a ja ostrzegam kolejnych nadjeżdżających. Niestety to wszystko trwa, więc mijają nas prawie wszyscy. W końcu jesteśmy gotowi - można jechać. Niestety nawet o częściowym odrobieniu straty nie ma co marzyć: silnik zerwał się z poduszek i przemieścił, więc w razie ostrzejszego hamowania może zniszczyć chłodnicę, połamać wiatrak czy pozrywać przewody. Muszę więc jechać dość ostrożnie, co znaczy: powoli . Nawigacja też nie idzie nam najlepiej: w niewielkiej oazie gubimy drogę i kręcimy się przez jakiś czas w kòłko... . Ale w końcu dociągamy do wielkich piaskowych wydm Merzougi, gdzie Albert wytyczył 6 ostatnich waypointów tego OS-u. Tak jak przed rokiem - na szczytach ogromnych gór piaskowych. Rok wcześniej naszym Patrolem nie mieliśmy szans - nie dotarliśmy nawet do najniżej położonego, a całą trasę zaliczyła tylko jedna załoga na rajdowym Mitsubishi T-1. Tym razem mamy więcej doświadczenia, lepsze auto i inne opony. Spuszczamy ciśnienie do ok 1,5 at i - z duszą na ramieniu - jedziemy. Od ostatniego jeżdżenia po piaskowych wydmach w Mauretanii minęło 9 miesięcy, a dodatkowo te tutaj są wielokrotnie wyższe, więc stres ogromny. Albert w roadbooku oznaczył waypointy na wydmach symbolem trupiej głòwki - co nie pociesza... . Ale z wydmy na wydmę idzie mi coraz lepiej - Toyota na reduktorze wspina się po piasku rewelacyjnie. Zaliczamy waypoint po waypointcie, w końcu docieramy na czwarty , najwyższy, punkt na szczycie wielkiej, stromej góry piachu, odbijamy kontrolkę u usadowionych tam sędziów i zaczynamy zjeżdżać ku mniejszym, normalniejszym wydmom. Ale w CB słyszę Maria proszącego o pomoc - zakopali się kilkaset metrów wcześniej. Wolałbym tego nie robic ale cóż - wracamy po własnych śladach "zdobywając" - ku zaskoczeniu sędziów i gapiów - najtrudniejszy waypoint od drugiej strony. Po wyciągnięciu Maria nawracamy i zdobywamy ten sam szczyt po raz trzeci - tę trasę przynajmniej już znamy... . Ostatni waypoint też dostarcza emocji - jest bardzo wysoko, tak jakby na ścianie, tuż pod szczytem szerokiej i bardzo stromej wydmy, więc trzeba się ostro napędzić i zrobić slajd po prawie pionowej skarpie. Super zabawa! Na mecie etapu czekają na nas Wojtek i Tytys i od razu przystępują do wymiany poduszek pod silnikiem i ogólnego przeglądu auta. To niestety trwa, więc do drugiego OS-u startujemy bardzo późno - jako jedna z ostatnich załóg.Ja mam dość - za kierownicę wraca Piotr. Na trasie dużo kałuż i błota, ale początkowo jedziemy szybko. Potem trasa prowadzi nas na dno okresowego, wyschniętego jeziora gdzie auto (a my w nim) przeżywa prawdziwy koszmar chyba jeszcze nigdy nie jechaliśmy po takich dziurach tak długo. Dobre tempo kończy się niestety o zmroku. Gdy ok. 18 się ściemniło nawigacja znacznie się skomplikowała, a Piotr musiał prowadzić prawie na oślep... . Niestety dachowanie prawie pozbawiło nas świateł. Najbardziej szkoda, że LED-y nie świecą... . Trochę błądzimy. W światłach reflektorów wszystko wygląda inaczej, a pustynia dostarcza takich wrażeń jakich nigdy wcześniej nie przeżywaliśmy. Mijają godziny, Piotrek jest chyba nietoperzem bo prowadzi tak jakby cokolwiek widział. Nie wiem jak to robi - ja nie widzę dalej jak na 5 metrów. Chwilę zwątpienia przeżywamy gdy nagle wyrasta przed nami ściana piaskowej wydmy. No nie w takich warunkach nie damy rady przebijać się przez piaski . Na szczęście znajdujemy objazd po normalnej czyli płaskiej i twardej pustyni. Po jakimś czasie zatrzymuje nas jakaś drobna awaria. Idę na przód auta i co widzę: 3 z 4 naszych reflektory działa normalnie tyle, że są całkiem pozaklejane błotem! No pewnie zapomniałem, że na początku OS-u, jeszcze za dnia, było mokro! Teraz, z czystymi LED-ami, możemy wreszcie przyśpieszyć i bez dalszych problemów dojechać do mety.Koniec OS-u to jeszcze nie koniec jazdy: od mety do hotelu w Zagorze (wreszcie nocleg w hotelu!!) dzieli nas kilkadziesiąt kilometrów szutrowych dróg. Po drodze natykamy się na busa organizatorów rajdu zakopanego po osie w piachu. Próbujemy pomagać, ale to syzyfowa praca - jest za duży, za ciężko załadowany. Po godzinie daremnej walki, w czasie której straciliśmy jeden z naszych piaskowych trapów, musimy ich zostawić. Notujemy koordynaty ich pozycji i obiecujemy powiadomić kierownictwo rajdu. Wreszcie ok. północy docieramy do celu: kolacja w hotelowej restauracji, prysznic... jest dobrze. Tym bardziej że dowiadujemy się, że tylko 5 aut zaliczyło wszystkie waypointy na wydmach, ale dwa z nich miały poważne awarie. Więc mimo naszych przygód i tak jesteśmy do przodu. Nasz najtrudniejszy przeciwnik Adam Małysz jadąc ostatni OS za dnia wygrał z nami o ponad pół godziny, ale za niezaliczenie wszystkich punktów na wydmach dostał aż 6 godzin kary i przestał się liczyć w klasyfikacji. Jesteśmy liderami klasyfikacji aut, a Mario zajmuje drugą pozycję ze stratą 39 minut. Następna (trzecia) załoga ma ponad 3, a czwarta ok. 6 godzin straty. Co ciekawsze okazuje się, ze jesteśmy na drugim miejscu klasyfikacji generalnej, ok. czterdziestu minut za Kretkiewiczem na quadzie. Oby tak dalej .
ETAP CZWARTYNa porannej odprawie Albert uprzedza, że dzisiejszy OS jest krótki, ale bardzo trudny: w sumie ok. 120 km, ale z tego ok 20 km przez słynny erg El Mhazil. Dojazdówka do startu ma ponad 70 km. Zaraz po starcie droga prowadzi przez piaski. Ja prowadzę, Piotr nawiguje. Znowu zaczynam za agresywnie, potem łapię rytm i wszystko byłoby OK, ale popełniamy parę błędów nawigacyjnych i kilka aut nas wyprzedza. Brak kilku szyb wybitych w czasie rolowania nie ułatwia nam życia: do auta wpada ogromna ilość pyłu, czasami zasypuje oczy. Przeszkadzają też pęknięcia przedniej szyby powstałe akurat na wysokości oczu kierowcy, w których załamuje się światło słoneczne. W końcu wydostajemy się na twardszy grunt i po jakimś czasie doganiamy Maria. Próby wyprzedzenia kończą sie niepowodzeniem - nie jestem w stanie przebić się przez kłęby pyłu jakie za sobą podnosi. Jadąc prawie na oślep wpadam w dziury, których nie zauważam - szkoda samochodu. Odpuszczam więc i jedziemy w bezpiecznej odległości czekając na okazję... . Gdy się wreszcie nadarza, bo Mario zwalnia na rozstaju dróg, odbijam w bok, przyśpieszam i wyprzedzam. Niestety akurat w tym samym czasie - nie widząc mnie w lusterku - Mario także przyśpiesza i mało brakuje, a byśmy z mojej winy - się porozbijali. Dzięki refleksowi Maria unikamy kolizji, ale on musi ostro przyhamować - teraz to my podnosimy za sobą kłęby kurzu, które go oślepiają . Zaczynają się piaskowe wydmy ergu El Mhazil. Doganiamy BEWĘ stojących pod szczególnie stromą wydmą - chłopaki nie wierzą, że da się na nią wjechać. Mijam ich i za drugim podejściem udaje się... . Potem w lusterku widzę, że też wjechali. Bo czemu nie, mają o co najmniej 50 koni mocniejszy silnik . Pierwszy wydmowy waypoint zaliczamy bez żadnych problemów, ale do następnego jest ponad 6 km w linii prostej przez coraz wyższe diuny. Nie wymiękamy i jedziemy dalej prosto tylko lekko zbaczając z kursu ku północy. Diuny, po których jedziemy, robią się coraz wyższe - prawie jak te w Merzoudze, ale jeszcze bardziej strome. Nie ma już przed nami żadnych śladów - sami wybierany trasę. Wokół bezkresne może piasków sięga po horyzont. Żadnych aut w zasięgu wzroku. Raz trafiamy na wielbłądy, ale poza tym kompletna pustynia taka jak ją sobie zawsze wyobrażamy. Czas mija, nabieram coraz większej wprawy, ale i diuny robią się coraz wyższe. To już nie wydmy to prawdziwe piaskowe pasma górskie... . Kilka razy mamy kłopoty- przy nieudanym trawersowaniu wydmy grzęźniemy i grozi nam stoczenie się bokiem. Strach pomyśleć co by się stało gdyby doszło do przewrotki kto nas tu znajdzie i jak nas wyciągnie? Trzy razy musimy pomagać sobie trapami piaskowymi... . Kilka razy widzę stare ślady rajdówek - na tak stromych skarpach, że to aż niewiarygodne. Ale to tu rozgrywano Paryż-Dakar i Mistrzostwa Świata i to tu przyjeżdżają na treningi najlepsze rajdowe teamy świata... . W pewnym momencie zjeżdżamy z tak stromego zbocza, że zsuwa się z nami cała lawina piaskowa. Jaka super zabawa . Ale po paru minutach okazuje się, że jesteśmy w potrzasku : po śladach już nie wrócę (za stromo), na wprost i w lewo piętrzą się ściany najwyższych grani z nawisami utworzonymi przez wiatr zwieszającymi się na naszą stronę. Kręcę się w koło i jestem bliski paniki - jak się stąd wydostać? W grę wchodzi tylko sforsowanie grani z prawej strony, ale jest tak stroma, że nie jestem pewien czy dam radę. I dodatkowo mam przeczucie, że z drugiej strony diuna jest bardzo, bardzo stroma... . Wymiękam: wypinam się z pasów, wysiadam i idę popatrzeć. Widok zapiera dech w piersiach: stromizna jak w Alpach na freereidzie. Ale innej opcji nie ma. Wracam do auta, zapinam się jak najmocniej, cofam dla nabrania rozpędu i całą mocą atakujemy skarpę. Mocy wystarczyło, auto wyskakuje nad grań: przed oczami mamy tylko maskę i niebo, a sekundę później auto wali się w dół po prawie pionowym, zawietrznym boku wydmy. Gaz do końca i jazda w dół na pełnej prędkości, aby uciec spod goniącej nas lawiny piasku. Wydmy powoli łagodnieją - przebiliśmy się przez najwyższe pasma w centrum ergu. Mija kolejne 10 minut serfowania po wydmach i - niewiarygodny przypadek - spotykamy Maria, który dotarł tu trochę inną, ale równie ambitną drogą.Każdy z nas wybiera inna drogę i szybko tracimy się z oczu. Stopniowo kończą się piaski, wjeżdżamy na idealnie płaski teren: to dno okresowego jeziora Barrage Iriki. Ciągnąca się kilometrami równina pokryta jest lepkim niby-błotem "przytrzymującym" koła. Ale i tak auto rozpędza się do ponad 120 km/h. Albert rano uprzedzał, że ta nawierzchnia jest zdradliwa - łatwo, jadąc na maksymalnych obrotach, przegrzać silnik bo błoto stawia ogromny, dodatkowy opór. Sprawdzam więc cały czas poziom temperatury, ale wskazówka ani drgnie - cały czas temperatura idealnie w normie. Tak samo było na wydmach mimo godzinnej jazdy na reduktorze i często na najwyższych obrotach. Albo mamy doskonały system chłodzenia silnika, albo wskaźnik się zawiesza w połowie skali... . Po krótkim postoju dla dopompowania kół docieramy na punkt kontrolny, gdzie dowiadujemy się, że przed nami byli tu tylko Małysz i biały Patrol. Czyli Mario wybrał lepszy wariant... . Ruszamy za nim w pościg i po godzinie doganiamy białego Patrola, ale to nie Mario, tylko Larysa jadąca w klasie turystycznej. Jak to możliwe, skąd oni przed nami? Od razu staje się jasne, że musieli objechać erg wokół i w ten sposób zaoszczędzić co najmniej godzinę na forsowaniu wydm. Wyprzedzamy ich bez problemu i nieprzyjemnymi, kamienistymi i zdradliwymi dróżkami zmierzamy ku mecie. Po drodze mamy obszar fesz-fesz czyli rozjechane koleiny drobniutkiego piasku czy raczej pyłu. I znowu mamy pył wszędzie: w oczach, uszach, nosach... . W pewnym momencie popełniam błąd, koleina wyrzuca mnie z pasa drogi i aby wrócić muszę wziąść między koła dwa leżące na poboczu kamienie. Oba uderzają z hukiem prosto w główkę mostu. Później okaże się, że zgniotły osłonę i docisnęły obudowę główki mostu do przekładni lekko ją uszkadzając. Co gorsza, duże koło zębate wyfrezowało w zgniecionej obudowie otwór, przez który wyciekła większość oleju przekładniowego. Gdyby nie ta osłona, nie byłoby co zbierać z główki przedniego mostu . Docieramy jednak do mety. Wracamy do Zagory i jedziemy do miejscowego warsztatu naprawiać auto. Trzeba naprawić most i usunąć inne uszkodzenia wcześniej naprawione mniej lub bardziej prowizorycznie. Wkrótce dołącza Mario, któremu 30 km przed końcem OS-u padło sprzęgło, i który ledwo dociągnął do mety. Nasi serwisanci opanowują warsztat prawie na całą noc, ale dzięki temu rano oba auta czekają na nas sprawne i (!!!) umyte.DZIEŃ PIĄTYKolejny dzień jest wyjątkowy: kto chce startuje jeszcze raz po dokładnie tej samej trasie. Do klasyfikacji wejdzie lepszy wynik z obu przejazdów. Jest też specjalna nagroda dla tego, kto spełni dwa warunki: zrobi rekord trasy, a drugiego dnia poprawi swój wynik z dnia pierwszego. Oczywiście startujemy. Tym razem prowadzi Piotr, ja nawiguję. Organizatorzy montują nam na przedniej szybie kamerę (szkoda że nie dzień wcześniej, gdy walczyliśmy na wielkich wydmach) i ruszamy. Trasę już znamy, więc nawigację mamy perfekcyjną. Główny erg omijamy "wariantem Larysy". A Piotr prowadzi bardzo pewnie i szybko. No i mamy rekord trasy: poniżej 4 godzin. Drugi jest Kretkiewicz na quadzie - stracił do nas zaledwie 3 minuty i nie mógł długo uwierzyć, że nie był najszybszy . No i mamy nagrodę - darmowy start w RMC za rok. Półtora tysiąca euro piechotą nie chodzi... .Ten wynik tylko umacnia nas na pozycji lidera klasyfikacji aut i drugim miejscu w generalce ( po Kretkiewiczu, ale przed najlepszymi motocyklistami). Mario jest drugi w samochodach i piąty w generalce. Przewaga nad resztą stawki coraz większa. Team SOLTER rules !!!ETAP PIĄTY / DZIEŃ SZÓSTYNo i opuszczamy hotel w Zagorze. Dziś jeden, ale bardzo długi i urozmaicony OS do Merzougi. Pierwszy startuje Małysz, za nim Mario, potem my i za nami "monster" ... . Początek jest bardzo szybki: długie proste pozwalają rozwinąć maksymalne prędkości, więc Małysz w swoim Misiu jest na razie poza zasięgiem. Do pierwszego waypointu jest ok 40 km, więc trzeba sensownie nawigować wybierając najszybsze drogi. Popełniamy dwa niewielkie błędy nawigacyjne co wykorzystuje "monster", który wystartował tuz za nami, a którego teraz muszę gonić. Nigdzie nie widzę Mario, więc albo świetnie jedzie, albo gdzieś się zgubił... . Potem okaże się, że wybrał gorszą, alternatywną drogę przez wsie, co kosztowało go kilkanaście minut straty. Doganiam monstera, ale aby uniknąć chmury podnoszącego się za nimi pyłu jadę przez kilkanaście kilometrów obok niego, równoległymi drogami. W pewnym momencie, na trudniejszym fragmencie drogi, tracę go z oczu - chyba nam uciekł... . Wiem, że nie ma już z nami szans w ogólnej klasyfikacji, ale i tak wściekle go gonię. Płaska pustynia pozwala rozpędzać się do maksymalnych prędkości. Jednak licho nie śpi nagle widzimy prze sobą poprzeczny rów wyżłobiony przez wodę. Na hamowanie jest za późno i możemy tylko się modlić aby auto przeskoczyło udaje się. Jak się kiedyś nie uda to strach się bać .Trasa przepiękna, bardzo urozmaicona technicznie i krajobrazowo. Musi być popularna, bo mijamy wielu turystów. W mijanej wiosce doganiamy i zostawiamy za sobą nasze auto serwisowe z Wojtkiem i Tytusem. Mamy drobne problemy nawigacyjne, ale Piotr sobie radzi. Z nim jako nawigatorem jest ten problem, że nawigacji poświęca tylko część uwagi, bo nawet siedząc na prawym fotelu myśli jak kierowca... .I jeszcze nasłuchuje czy wszystko z autem OK., a wiadomo, że po tylu dniach już nie wszystko jest w pełni sprawne... .Wjeżdżamy na teren pokryty wędrującymi wydmami. To bardzo zdradliwa przeszkoda: niewysokie wydmy tworzy drobniutki piasek, więc niezwykle łatwo w nich ugrzęznąć. Aby tego uniknąć trzeba po nich jechać szybko, ale to z kolei oznacza możliwość spadnięcia z drugiej strony wprost na skaliste podłoże, po którym te wydmy "wędrują". Taki upadek łatwo może skończyć się rozbiciem auta lub zniszczeniem przedniego zawieszenia. Między wydmami trafiam na świeży ślad pojedynczego auta i jestem pewien, że to ślad Małysza. Czyli Mario i "monster" musieli zostać z tyłu. Potem się okaże, że "monster" miał drobną awarię i dlatego straciłem go z oczu a nie dlatego, że nam uciekł. A Mario wybrał wolniejszą trasę Jadąc po śladzie Małysza zaliczam pierwszy z trzech "wydmowych" waypointòw i kawałek dalej go widzę: stoi zawieszony na szczycie niewielkiej wydmy. Wysiadamy by obniżyć ciśnienie w oponach i proponujemy pomoc. Marton dziękuje, uważa że nie potrzebują. Kończymy spuszczanie powietrza w kołach i przed odjazdem jeszcze raz proponujemy pomoc - znowu nie chce. Odjeżdżamy z podejrzeniem, że Marton się pomylił - to wygląda na awarię przeniesienia napędu, a nie na zwykłe zakopanie. Ale to jego problem i jego decyzja... . Na zredukowanym ciśnieniu idę po wydmach jak burza - co to dla nas! Zaliczam drugi waypoint, jadę na ostatni i już " witam się z gąską", gdy piasek upomina się o swoje: fatalnie zawieszam się na podwoziu na wierzchołku wydmy. Ani do przodu, ani w tył. Ani reduktor, ani trapy piaskowe nie pomagają. Z opałów ratuje nas poduszka napełniana spalinami wydechu: przy jej pomocy podnosimy przód auta na tyle, że możliwe staje się wycofanie na wstecznym biegu. Pakujemy się i ruszamy w pościg... . Potem okaże się, że Mario zakopie się prawie w tym samym miejscu, a BEWA ominie najtrudniejszy waypoint. A co do Małysza to podejrzenia Piotra były słuszne - padło sprzęgło, co już ostatecznie wyeliminowało go z dalszej walki.W dalszej części etapu popełniamy kilka drobnych błędów nawigacyjnych i na moment dochodzi nas BEWA (dużo czasu zaoszczędzili omijając waypoint na wydmach), ale im uciekam. Kilkanaście kilometròw przed metą mijamy stojącego na poboczu " monstera" - tym razem urwał się im filtr oleju. Ci to mają pecha prawie co etap to awaria. Metę mijamy jako pierwsi z najlepszym czasem i kompletem waypointòw. Praktycznie rajd mamy już wygrany - następnego dnia wystarczy dojechać... .Jedziemy na lunch i zmianę kół do hotelu Tuareg, gdzie czeka już nasz serwis. Mario dociera pół godziny później bez strat w sprzęcie. Korzystamy z okazji, aby ostatni raz w tym roku popływać w odkrytym basenie :).Na noc jedziemy na camp w górach na północ od Erfoud. Po drodze trafiamy na regularną burzę piaskową, ale na campie jest trochę lepiej. Tyle że znowu zimno i bardzo wietrznie. Razem z Kretkiewiczem idę sprawdzić klasyfikację generalną, bo Krecik jest pewien że ma nad nami co najmniej pòłtorej godziny przewagi w generalce i jest już "pozamiatane". Mina mu rzednie gdy okazuje się że prowadzi zaledwie o ok. 20 minut . Niestety to nie cała prawda: na ostatnim etapie, z winy organizatorów, czekać musiał na paliwo, więc dostanie neutralizację i jego przewaga wzrośnie. O ile dowiem się rano.ETAP SZÓSTY / DZIEŃ SIÓDMY, OSTATNIPierwsze co widzę rano po wyjściu z namiotu, to roześmianą twarz Krecika, który informuje mnie z satysfakcją, że neutralizacja jaką dostał podnosi jego przewagę nad nami do ponad godziny. To kończy moje marzenia o wygraniu generalki, bo przecież nie życzymy mu ani wypadku ani poważnej awarii, a tylko to mogłoby pozbawić go zwycięstwa.Pierwszy OS jest po równych, szerokich i szybkich szutrówkach. Piotr jedzie na 90% bo szkoda byłoby wszystko zaprzepaścić . W dodatku to nie są warunki dla naszej Toyoty z jej 140 koniami mocy co potwierdza czas jaki wykręciła Stokrotka uzyskując na swoim Misiu najlepszy czas OS-u (57 min) o dwie minuty szybciej od nas.Potem dojazdówka częściowo asfaltem, ale większość w trudnym terenie. Gryszczuk postanowił skasować cały drugi OS, abyśmy szybciej dotarli do mety ostatniego etapu, więc jedziemy na luzie odcinek, który normalnie byłby trudnym OS-em. I bardzo dobrze auto już i tak jest wykończone . Rozpoznajemy miejsce gdzie w ubiegłym roku poprzecinało nam przewody paliwowe i warsztat gdzie naprawialiśmy uszkodzenia. Asfaltem docieramy do ostatniego odcinka też go znamy bo rok wcześniej jechaliśmy dokładnie ten sam OS, tyle, że w druga stronę. Wówczas w zwycięstwie przeszkodziły nam gastryczne dolegliwości Piotra. W tym roku nic mu nie jest i Piotr chce się odegrać: jedzie jak burza mimo, że nie jest to nam potrzebne do klasyfikacji, a w razie błędu możemy się rozbić .Wiemy, że Stokrotka i BEWA są przed nami, bo wcześniej zjechali z dojazdówki. Najpierw dochodzimy Stokrotkę puszcza nas, po chwili to samo z BEWĄ też nas przepuszczają. Dla nich to gratka już nie muszą nawigować, co nie jest ich mocną stroną, tylko trzymają się na naszym ogonie powtarzając mechanicznie wszystkie moje decyzje i na szczęście minimalne błędy. Meta jest tuż przy znanym nam z poprzedniego roku forcie legii cudzoziemskiej romantycznej ruinie pamiętającej świetność kolonialnego imperium Francji. Tu odbędzie się zakończenie rajdu. Ostatni OS kończymy z najlepszym czasem, BEWA jest o 6 minut za nami, Stokrotka 13,5 minuty. Krecik na swoim quadzie traci do nas prawie 4 minuty, ale to już nic nie zmienia . A Małysz już nie staruje nie ma drugiego, pełnowartościowego sprzęgła, więc na używanym, któremu nie do końca ufa wolał pojechać na około, asfaltem.Ale to nie koniec: od Kretkiewicza dowiadujemy się, że 15 km przed metą mijał rozbitego Patrola Mario. Ma podobno wyrwane koła i połamane drążki brzmi niewesoło. Wiemy, że za Mariem jedzie nasza serwisowa Toyota, ale wiemy także, że przy takiej skali szkód do naprawy potrzebne są części, które wiezie ciężarowy MAN nie wiemy tylko kiedy dotrze do fortu. Jest jednak rozwiązanie jedziemy na miejsce wypadku, bo przecież nasza Toyota jest nie do końca Toyotą mosty ma od Patrola . Na miejscu jest już serwis, więc robota idzie sprawnie: to co niezbędne do uruchomienia auta demontujemy z Toyoty i montujemy Mariowi. Auto jest w fatalnym stanie, ale teraz chodzi tylko o to, aby jakoś dowlekło się do mety. Zresztą jak ma wyglądać, jeśli z pełną szybkością wpakowało się w głęboki na pół metra, wyżłobiony przez deszcze, rów o pionowych skarpach, przecinający drogę w poprzek. Piotr i Wojtek zwijają się jak w ukropie jak na filmach o mistrzowskich teamach wyścigowych. I się udaje: po takiej demolce Mario kończy OS ze strata zaledwie 1 godziny i 40 minut do najlepszego (naszego) wyniku. Piotrowi Domownikowi, który widział stan auta tuż po wypadku szczęka opadła ze zdziwienia, gdy zobaczył Maria wjeżdżającego półtorej godziny później na metę o własnych siłach. A kto jak kto, ale Domownik zna się na budowie aut sportowych i ich serwisowaniu .W czasie gdy Mario cieszy się z dojechania do mety, Marcin i ja koczujemy w pozbawionej prawego koła (i zwrotnicy i kilku jeszcze części) Toyocie. Odwiedzają nas dzieci z pobliskiej wioski, którym rozdaję wszystkie słodycze jakie jeszcze mamy. Dwa razy odwiedza nas ktoś starszy proponując pomoc lub przynajmniej posiłek, ale grzecznie dziękujemy mamy wszystko co nam potrzeba i wiemy, że koledzy nas tak tu przecież nie zostawią. Mijają godziny, zapada zmrok, ale w końcu są: rozebrali Patrola (MAN z częściami nadal nie dotarł do campu) i teraz oddają nasze części. W trakcie prac pojawia się starszy mężczyzna z niewielka skrzynką. Okazuje się, że ma w niej czajnik w kształcie lampy Alladyna z gorącą, bardzo słodką herbatą, szklanki, wiejski, miejscowy chleb i oliwę która nalał do niewielkiej miseczki. Fatygował się jakieś dwa kilometry specjalnie, aby nas poczęstować mimo, że przecież wcześniej dziękowaliśmy za pomoc. Przerywamy pracę, siadamy w kręgu, moczymy w oliwie kawałki chleba, popijamy herbatę i się do siebie uśmiechamy bo nie znamy języków w których moglibyśmy rozmawiać. Magiczna chwila raz nie musimy pędzić jak wariaci przez ten kraj i możemy choć na moment dotknąć prawdziwego życia ludzi pustyni .Ale wszystko się kończy, więc w końcu zbieramy narzędzia i wypakowane wcześniej bagaże i jedziemy do fortu na uroczyste zakończenie rajdu i rozdanie nagród.

Contact

Serwis Solter4x4 jest obecny na rynku od 2006 r. W 2010 roku warsztat zmienił siedzibę i obecnie mieści się w hali o powierzchni ponad 300 m2. Serwis jest wyposażony w 5 podnośników dwukolumnowych, jeden czterokolumnowy, kanał, specjalne pomieszczenie do naprawy silników oraz narzędzia przystosowane do serwisu, tuningu oraz budowy aut terenowych. W grudniu 2011 serwis wzbogacił się o ciężarówkę MAN, która będzie pełnila rolę auta serwisowego, podczas obsługi rajdów pustynnych.

Lubię to

Wszelkie prawa zastrzezone. Projekt: Creationaut